Tribune - La dette financière et écologique exige une politique aérienne plus responsable

La Tribune du 11 décembre 2024

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Parmi les nombreuses propositions d’imposition qui animent la construction du budget 2025, la volonté d’augmenter la taxe sur les billets d’avion n’est sans doute pas la plus illégitime. La taxe « Chirac » dont le gouvernement propose le doublement pourrait donc atteindre un milliard d’euros de rendement annuel et cela marque un tournant important dans la contribution du transport aérien aux finances publiques.

Dans un pays comme la France qui ne dispose dans son économie que de trop peu de secteurs d’activité sous-fiscalisés, taxer le transport aérien consiste moins à pénaliser un secteur jusque-là épargné, qu'à limiter l’impact du tour de vis budgétaire inéluctable sur des secteurs plus stratégiques pour notre avenir collectif.

La taxe « Chirac » sur les billets d’avions pour responsabiliser le consommateur

Instaurée en 2006, la taxe sur les billets d’avion s’applique à tous les vols au départ de la France et varie aujourd’hui selon la distance de trajet de 3 à 8€. Avec cette augmentation, nous ne ferions que suivre la voie de plusieurs autres pays européens, comme l’Allemagne et le Royaume-Uni, qui ont déjà relevé leurs taxes. Nous resterions cependant encore loin de leur niveau qui s’échelonne entre 15€ et 108€ selon les pays et les distances. A fortiori en constatant que la TVA sur les vols intérieurs s'établit au taux réduit de 10% quand nos voisins appliquent un taux normal.

Il ne s’agit par ailleurs pas seulement de remplir les caisses de l’État, mais aussi de réorienter les comportements des compagnies aériennes et des consommateurs vers des alternatives plus durables... et donc de corriger l’aberration qui fait payer à l’automobiliste péri-urbain plus de taxes pour aller travailler en voiture que le retraité aisé qui prend l’avion pour aller passer l’hiver au soleil.

Corriger l’aberration qui fait payer à l’automobiliste péri-urbain plus de taxes pour aller travailler en voiture que le retraité aisé qui prend l’avion pour aller passer l’hiver au soleil

Cette taxe doit donc être modulée en fonction des distances et des types de vols. Les vols court-courriers devraient ainsi être, à l’inverse de la situation actuelle, davantage taxés pour inciter les voyageurs à opter pour le train. Afin d'accélérer la dynamique de décarbonation ambitieuse mais pour le moment marginale du secteur de l'aviation, que l'on observe aujourd'hui autour du développement de carburants durables ou encore d'avions électriques ou à hydrogène pour les petites distances, les vols ayant recours à ces solutions pourraient être exemptés de cette taxe, sans méconnaître les conflits d’usages potentiels pour la production de carburants ou même d'appareils dits « décarbonés ».

Une question d’échelle européenne

Si cette hausse nationale est bienvenue, elle reste limitée à l'échelle de la France. Une véritable transformation fiscale ne pourra se faire qu’à l’échelle européenne, avec l’instauration d’une taxe carbone sur l’ensemble des vols européens. Cette mesure permettrait de taxer directement les émissions de CO2 des compagnies aériennes qui représente environ 3 % des émissions mondiales. Une part qui ne cesse d’augmenter. L’application du Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) européen au secteur aérien offrirait une réponse coordonnée face aux stratégies d’évitement des compagnies qui pourraient être tentées de déplacer leurs activités vers des pays moins contraignants. En outre, elle offrirait une cohérence réglementaire en évitant les distorsions de concurrence entre États membres.

Les estimations actuelles indiquent qu'une telle taxe carbone à l’échelle de l’Union européenne pourrait rapporter plus de 6 milliards d’euros par an qui pourraient être réinvestis dans la transition énergétique et la recherche de solutions alternatives et innovantes pour le transport longue distance.

Mettre fin aux subventions déguisées et à la concurrence exacerbée par les low-costs des aéroports régionaux

Enfin, une distorsion majeure contribue artificiellement à des usages qui n’ont pas lieu d’être. Il est en effet indispensable de mettre fin aux subventions déguisées dont profitent certaines compagnies low cost pour proposer des lignes à bas coût, dans des conditions discutables pour les voyageurs comme pour les contribuables locaux.

Certaines collectivités territoriales, considérant plus l’aéroport en termes « d’image » vis-à-vis de leurs administrés que de réels usages, continuent de subventionner l’ouverture ou le maintien de lignes aériennes sous prétexte de stimuler le tourisme et l’économie locale. Cependant, ces subventions masquent une réalité souvent différente : le nombre de passagers sortants égale voire dépasse celui des entrants, limitant ainsi les retombées économiques réelles pour la région, mais nourrit une forme de démagogie consumériste offrant aux potentiels "électeurs-usagers" le mirage de voyages faciles et peu onéreux.

Les collectivités locales doivent cesser de financer des lignes aériennes qui, à terme, n’apportent que des bénéfices limités pour les territoires, tout en dégradant leurs finances et en contribuant à l’augmentation des émissions de CO2

Ces subventions peuvent atteindre plusieurs millions d'euros, comme cela a été observé dans des aéroports régionaux tels que ceux de Carcassonne, Béziers ou Nîmes. Exacerbant la concurrence entre aéroports régionaux, dont la situation économique est pourtant précaire, empêchant l’évidente coordination régionale qui devrait présider à leur développement, ces aides publiques ont été jugées illégales par la Commission européenne. Malgré ces condamnations, les recommandations de la Cour des Comptes qui s’en suivent restent ignorées de la part de collectivités.  Nîmes Métropole, par exemple, a même poussé la fuite en avant jusqu’à mettre en place des vols pour des destinations situées à seulement 3h de voiture.

Il est donc crucial de renforcer la réglementation et la transparence en matière d’aides publiques, en conditionnant ces subventions à des critères environnementaux stricts et en assurant leur conformité aux règles de la directive européenne de 2014. Les collectivités locales doivent cesser de financer des lignes aériennes qui, à terme, n’apportent que des bénéfices limités pour les territoires, tout en dégradant leurs finances et en contribuant à l’augmentation des émissions de CO2.

C’est d’autant plus nécessaire que les moyens sont limités, et le plan national d’adaptation au changement climatique présenté par le gouvernement souffre des indispensables efforts budgétaires à réaliser. Comme le disait justement Michel BARNIER, dette financière et dette écologique sont étroitement liés ; les efforts que nous n'avons à réaliser pour y remédier se conjuguent et se complètent dans le sens d’une sobriété nécessairement plus forte dans nos façons de consommer.

La transition écologique est un chemin que nous devons prendre d’une manière ou d’une autre. La première manière consiste à faire des choix, peut être contraints, mais libres et responsables. C’est dans cet état d’esprit que nous contribuons au débat en estimant que réduire le trafic aérien là où existent des alternatives équivalentes n’est qu’un changement d’habitude qui n’a rien de consubstantiel avec le bonheur auquel chaque individu est en droit de prétendre.

En revanche, la deuxième manière consiste à ne faire aucun choix, et laisser les crises financières, de ressources énergétiques et le changement climatique les faire pour nous. Nous ne parlerons alors plus seulement de changement d’habitude… mais d’habitus.

Hubert DEJEAN DE LA BATIE, Vice-Président de la Région Normandie, Secrétaire national Les Centristes en charge du Développement durable et Vice-Président d’Ecologie Positive

Julien DEVEZE, Délégué national au projet Les Centristes

Nicolas PAVLOVIC, Secrétaire national Les Centristes en charge des Transports et de l’Aménagement du territoire